Das Corona-Virus ist derzeit das bestimmende Thema und hat natürlich auch Auswirkungen auf den Warentransport.

Behördliche Maßnahmen wie Einschränkungen des Flugverkehrs, Ein- und Ausreiseverbote, Beschränkungen generell: All das kann zu zusätzlichen Kosten für Lagerung und alternative Transportwege führen. Zudem ist mit Verspätungsschäden (Pönalen) und mit dem Verderb mancher Ware zu rechnen.

Abgesehen von der Entscheidung, ob man einen Transportauftrag in besonders betroffene Gebiete – auch im Hinblick auf die arbeitsrechtliche Fürsorgepflicht gegenüber den eigenen MitarbeiterInnen – überhaupt annehmen bzw. sich hier auf kurze Lieferfristen einlassen soll, kann sich die Lage täglich, fast stündlich ändern.

Mit weiteren Beschränkungen ist zu rechnen, es ist unumgänglich, die aktuellen behördlichen Maßnahmen stets zu beachten.

In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage nach der Haftung, wobei das Grundgeschäft zwischen Absender und Empfänger hier außer Betracht bleiben soll.

 

Zunächst zum Straßentransport:

Fraglich erscheint, ob sich der Frachtführer darauf stützen kann, wegen eines unabwendbaren Ereignisses von seiner Haftung befreit zu sein.

Dieser Haftungsbefreiungsgrund liegt gemäß Art. 17 Abs. 2 CMR nur bei Umständen vor, die der Frachtführer nicht vermeiden oder deren Folgen er nicht abwenden konnte.

Aufgrund der mittlerweile gegebenen allgemeinen Bekanntheit und Verbreitung des Virus obliegt es wohl der Sorgfaltspflicht des Frachtführers, sich über etwaige Hindernisse in zumutbarer Weise zu informieren. Wesentliche Frage ist, ob der Schaden noch unvermeidbar ist.

Ähnlich wie bei Grenzblockaden, Verkehrsstaus, Streiks und dergleichen wird sich nur derjenige Frachtführer freibeweisen können, dem es trotz aller Sorgfalt nicht möglich war, auszuweichen oder die Fahrt zu verschieben.

Auch nach den AÖSp hat der Spediteur zu prüfen, ob gesetzliche oder behördliche Hindernisse für die Versendung vorliegen und den Auftraggeber entsprechend zu informieren.

Wird die Erfüllung des Transportvertrages zu den im Frachtbrief festgelegten Bedingungen vor oder nach Ankunft am Bestimmungsort (zumindest zeitweilig) unmöglich (Beförderungs- bzw. Ablieferungshindernis), so hat der Frachtführer eine Weisung des über das Gut Verfügungsberechtigten einzuholen. Dies ist in der Regel der Absender; der Empfänger erst dann, wenn ihm die zweite Ausfertigung des Frachtbriefes übergeben wurde oder dies bereits bei Ausstellung im Frachtbrief eingetragen wurde. Jedenfalls ist vom Frachtführer genau zu prüfen, ob derjenige in der konkreten Situation überhaupt weisungsberechtigt ist.

Ist eine Weisung kausal für den Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist, so haftet der Frachtführer gemäß § 17 Abs. 2 CMR nicht, wenn er dies in allen Details darlegen und auch beweisen kann.

Kann der Frachtführer binnen angemessener Zeit keine Weisung erhalten und gestatten die Umstände eine von den im Frachtbrief festgelegten Bedingungen abweichende Ausführung der Beförderung, so hat der Frachtführer jene Maßnahmen zu ergreifen, die ihm im Interesse des über das Gut Verfügungsberechtigten die besten zu sein scheinen (Art. 14 Abs. 2 CMR).

Ist die Erfüllung des Frachtvertrages durch ein Beförderungs- oder Ablieferungshindernis objektiv nicht mehr möglich, kann der Frachtführer das Gut auch ausladen und damit die Beförderung auch beenden. In diesem Fall haftet er jedoch bis zur Beendigung des (selbst veranlassten) Ausladevorgangs, danach endet der Haftungszeitraum. In der Folge hat er das Gut entweder selbst zu verwahren oder einem Dritten anzuvertrauen.

Insbesondere bei verderblichen Waren kann der Frachtführer aber auch einen Notverkauf vornehmen oder vornehmen lassen.

Gemäß Art. 16 Abs. 1 CMR hat der Frachtführer grundsätzlich Anspruch auf Erstattung der Kosten, die ihm dadurch entstehen, dass er Weisungen einholt oder ausführt, etwa die Kosten der Wartezeit des Fahrers und des Fahrzeuges.

 

Zum Thema Standgeld:

Bezugnehmend auf die Entscheidung 7 Ob 45/13p steht – auf Basis einer konkreten Vereinbarung – Standgeld immer dann zu, wenn die Umstände, die zur Verzögerung führen, nicht vom Frachtführer zu vertreten sind, daher auch unabhängig von einem Verschulden des Auftraggebers bzw. auch dann, wenn die Stehzeit der neutralen Sphäre zuzurechnen ist.

Der Begriff Standgeld selbst ist der CMR fremd, eine Standgeldvereinbarung ist jedoch möglich.

Ein Anspruch auf Standgeld setzt also eine konkrete Vereinbarung im Frachtvertrag oder in den Allgemeinen Geschäftsbedingungen voraus; teilweise wurde in Österreich auch ein Standgeldanspruch kraft Handelsbrauches bejaht.

Der Anspruch auf Standgeld entsteht, wenn der Transport durch Umstände verzögert wird, die nicht in die Sphäre des Frachtführers fallen und ihn an der anderweitigen Verwendung des Fahrzeuges hindern.

Im Regelfall ist davon auszugehen, dass das Standgeld in allen Fällen eines Beförderungs- oder Ablieferungshindernisses und daher unabhängig von einem etwaigen Verschulden des Auftraggebers zu zahlen ist; lediglich Umstände, die vom Frachtführer zu vertreten sind, führen zu einem Entfall dieses Entgeltanspruchs.

Auch wenn die Stehzeit weder vom Auftraggeber noch vom Frachtführer verursacht wurde, also der neutralen Sphäre zuzurechnen ist (wie dies beim Corona-Virus der Fall sein wird), wurde vom OGH bereits Standgeld zugesprochen. Der Auftraggeber sollte von Stehzeiten jedoch jedenfalls verständigt werden.

 

Eine Sonderbestimmung findet sich im Bereich des Seefrachtrechts etwa in § 608 UGB, wonach der Verfrachter unter anderem nicht für Schäden haftet, die aus „Verfügungen von hoher Hand“ sowie aus Quarantänebeschränkungen entstehen.

 

Im Bereich der Luftfracht haftet der Luftfrachtführer nach Art. 18 Abs. 2 Montrealer Übereinkommen (MÜ) etwa dann nicht, wenn die Zerstörung, der Verlust oder die Beschädigung durch hoheitliches Handeln in Verbindung mit der Einfuhr, Ausfuhr oder Durchfuhr der Güter verursacht wurde.

Versicherungstechnisch ist auf die detaillierte Ausgestaltung einer Verkehrshaftungsdeckung (CMR – Speditionshaftungsversicherung) zu achten – die verschiedenen Marktgegebenheiten sind zu beachten.

Oftmals bestehen „Deckungsausschlüsse“ wie für Schäden durch Beschlagnahme oder sonstige Eingriffe von hoher Hand – mit der Konsequenz, dass eben dann kein Versicherungsschutz besteht.

In Anbetracht der Offenkundigkeit der aktuellen Gegebenheiten – breite Publizität der gesetzten Maßnahmen – ist über die Thematik „Haftungsbefreiung/Unvorhersehbarkeit gemäß Art 17 Abs. 2 CMR hinausgehend an den Vorwurf eines „groben Verschuldens“ zu denken.

Auch wenn im Verhältnis Auftraggeber zum Transportunternehmer/Spediteur ein Mitverschulden einwendbar ist, kann ein Transportunternehmer mit dem Vorwurf eines „groben Organisationsverschuldens“ konfrontiert sein. Auch diesbezüglich sollte der Verkehrshaftungsversicherungsschutz überprüft werden.

 

Für Fragen und Beratungen stehen wir, das VB – Fiala – Team, gemeinsam mit Fachanwalt Mag. Wageneder, gerne zur Verfügung.

 

 

 

Mag. Georg Wageneder & das FIALA-TEAM
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